Jedną z największych atrakcji turystycznych okolic Elbląga jest Kanał Elbląski (Der Oberländische Kanal – stara nazwa). Ten wspaniały zabytek – o walorach zarówno technicznych, jak również krajoznawczych – znany jest także jako Kanał Ostródzko-Elbląski (Elbląsko-Ostródzki).

Całkowita długość drogi wodnej wynosi 127,5 km, a znaczna jej część przebiega przez wyjątkowo urokliwe okolice. Najwspanialszą perełką tej jednej z dwóch tego typu dróg wodnych na świecie jest 5 pochylni, dzięki którym statek pokonuje około 2 km po suchym lądzie, a które to mają za zadanie pokonanie olbrzymiej różnicy poziomu wód wynoszącej około 100 m na przestrzeni 9,6 km. Na świecie zbudowano jedynie dwa kanały, w których wykorzystano system pochylni. Kanał Elbląski jest unikatem w skali światowej, ponieważ druga podobna droga wodna – Kanał Morissa (New Jersey, USA) – nie jest od długiego czasu czynna. Kolejną kwstią godną podkreślenia jest fakt, iż budowniczy Kanału Elbląskiego – inż. Steenke – zastosował oryginalne rozwiązania techniczne, odbiegające od tych znanych z Kanału Morrisa.

Czwartą pochylnią płynąc od strony Elbląga jest pochylnia Kąty. Różnica poziomów wynosi tu około 18 m, a jej całkowita długość – 404 m (przy róznicy wysokości 18,88 m). Tyle też metrów statek pokonuje po suchym lądzie przeciągany linami po szynach.

Już na przełomie XVIII i XIX w. Dwory Fryderyka I i Fryderyka II rozważały możliwość wodnego połączenia do celów gospodarczych Prus Wschodnich z Morzem Bałtyckim. Idea powstania kanału, który miałby stanowić dogodne połączenie komunikacyjno-handlowe terenów leżących nad jeziorami (w głębi lądu) z Morzem Bałtyckim, była żywa jeszcze dużo wcześniej. Pamiętać bowiem należy, iż tereny te od czasu II pokoju toruńskiego aż do końca XVIII w. znalazły się na terenie tzw. Prus Książecych jako lenno Rzeczpospolitej. Brakowało jednak w tym czasie poważnego inwestora. Rozbiory Rzeczypospolitej sprawiły, że tereny te znalazły się we władaniu Prus.

Historia Kanału Elbląskiego sięga roku 1825, kiedy to elbląscy deputowani do Landtagu Prowincji Pruskiej podnieśli na posiedzeniu problem budowy kanału na trasie od jeziora Jeziorak do jeziora Druzno. Wskazywali oni na duże korzyści ekonomiczne tej inwestycji.

Sprawą nie podlegającą dyskusji jest to, iż decyzja o budowie kanału, która zapadła nie wcześniej niż w 1837 roku, wiązała się z wyasygnowaniu ogromnych środków na budowę kanału i wypływała z faktu uznania przez państwo pruskie potrzeby uruchomienia tej drogi wodnej zważywszy na niewątpliwe korzyści natury ekonomicznej. Mniej więcej około 1837-1840 r. odbyła się audiencja u króla Prus Fryderyka Wilhelma III (panujący w latach 1797-1840). Była to narada o charakterze techniczno-ekonomicznym. George Jacob Steenke uczestnizył w niej w charakterze referenta. Tymi, którzy ostatecznie przekonali króla i otworzyli królewską kasę byli prezydent Prowincji Pruskiej von Schön, minister królestwa von Heydt, urzędnicy Zarządu Ziem Prowincji Pruskiej z Królewca, ale również projektanci – w tym G. J. Steenke.

Jak podaje najlepsze w Polsce opracowanie na temat Kanału Elbląskiego – Kanał Ostródzko-Elbląski pod redakcją Stanisława Januszewskiego – dostępne źródła zgodnie wymieniają George’a Jacob’a Steenke jako twórcę koncepcji, autora projektu oraz kierownika budowy, a później administratora drogi wodnej. Nie należy jednak zapominać, że byli również inni, którzy w budowę kanału wnieśli istotny wkład.

Przede wszystkim wymienić należy tajnego starszego radcę budowlanego Severina z Kwidzyna. To własnie jemu prezydent Prowincji Pruskiej von Schön polecił opracowanie projektu technicznego trasy kanału. Jednakże Severin nie sprostał zadaniu i jak podaje Bernhardt Ohlert w swojej relacji z podróży kanałem w 1863 – przekazane Severinowi wstępne założenia budowy kanału „przeleżały kilka lat w stosie akt”.

W 1833 na stanowisku Inspektora grobli i Wałów w Elblągu zasiadł George Jacob Steenke, który około 1837 r. zainteresował się koncepcją. Jak podaje wcześniej wymieniony Ohlert „poświęcając cały wolny czas poza pracą w urzędzie, w przyśpieszonym tempie opracował projekt ze szczególnym rozpracowaniem warunków lokalnych”. Ta praca zwróciła uwagę Schöna, który dostrzegł w Steenke „człowieka idealnie nadającego się do kierowania realizacją przedsięwzięcia”. W pierwszej fazie prac projektowych aktywny był również wymieniny wyżej Severin, o którym mówi się nieraz jako o doradcy i wpływowym opiekunie Steenkego.

Trzecią – obok Steenkego i Severina – postacią godną wymienienia jest starszy radca budowlany Karl Lentze. Jego nazwisko pojawia się w chwili powrotu Steenkego w 1850 r. z podróży do USA z kompletem notatek i szkiców poczynionych w związku z obserwacjami Kanału Morrisa )New Jersey). Dokonano wtedy gruntownej zmiany programu prac zastępując system śluz komorowych systemem pochylni. W 1831 r. niejaki Schmid pisał: „Pan tajny radca budowlany Lentze zdecydował zmianę opracowania przedmiotu na nowe, w ogólnym zarysie znacznie odbiegające od amerykańskiego, rozwiązanie. Przeróbki projektu dokonał pan radca budowlany Steenke wg szkiców opracowanych przez pana tajnego starszego radcę budowlanego Lentze. Uzgodnione projekty są obecnie po kilku dobrze przemyślanych zmianach ukończone”.

Severin i Lentze współpracowali ze Steenke przez cały okres projektowania i budowy kanału. Ich wkład w dzieło realiacji kanału był niewątpliwie znaczący, zwłaszcza Karla Lentzego, cieszącego się sławą znakomitego konstruktora.

Reasumując – inżynier G. J. Steenke zaprojektował system kanałów, pochylni i śluz, który miał za zadanie pokonać różnicę poziomu wód wynoszącą na odcinku 9,6 km około 104 metry. Jak już wcześniej powiedzieliśmy za głównego projektatnta i ojca chrzestnego Kanału do dziś uznawany jest urodzony Królewcu niemiecki inżynier Georg Jacob Steenke (1801-1884), jakkolwiek duży wkład mieli także inni konstruktorzy, w tym Severin i Lentz. Podpatrując rozwiązania techniczne, które wykorzystano przy budowie Kanału Morrisa w New Jersey (USA), gdzie zastosowano system równi pochyłych, Steenke postanowił przenieść amerykańską myśl techniczną na grunt pruski (polski) odpowiednio ją modyfikując i dostosowując do innych realiów. Do dziś Kanał Elbląski zaliczany jest do dwóch tego typu rozwiązań technicznych na świecie. Mając na uwadze charakterystykę, specyfikę tej drogi wodnej zastosowanie pochylni było po prostu koniecznością z uwagi na to, iż korzystanie z systemu śluz na zasadzie wyłączności, tj. bez połączenia tego systemu z systemem pochylni, byłoby nie tylko barzdo kosztowne, ale także zupełnie nierentowne w eksploatacji. Ponadto istniało poważne niebezpieczeństwo całkowitego spuszczenia wody przy śluzowaniu z jej naturalnych zbiorników, co w końcu mogłoby w ogóle uniemożliwić żeglugę. Budowę tej niezwykle oryginalnej drogi wodnej rozpoczęto w roku 1844. Uroczyste otwarcie Kanału (niem. Der Oberländische Kanal) odbyło się 31 sierpnia 1860, a pełne połączenie wodne z Ostródą otwarto w 1872 roku.

Największym problemem technicznym przed jakim stanęli projektant i budowniczy kanału było pokonanie różnicy poziomów wody wynoszącej na krótkim odcinku ponad 100 m. Aby pokonać tą różnicę, jak już wcześniej wspomniano, zaprojektowano specjalny system pochylni i śluz. Zarówno z technicznego, jak i turystycznego punktu widzenia najciekawszym elementem kanału sa pochylnie. Pochylnie liczą sobie odpowiednio : Buczyniec – 490, 3 m (różnica wysokości – 20,62), Kąty – 404 m (róznica wysokości – 18,88), Oleśnica – 479 m (róznica wysokości – 24,20), Jelenie – 433 m (róznica wysokości – 21,99), Całuny – 352 m (róznica wysokości – 13,83). Dzięki wykorzystaniu różnicy poziomu wód statek w pięciu miejscach jest przeciągany linami po szynach na specjalnie skonstruowanym wózku; liny są nawinięte na bębny, które napędzane są siłą spadku wody lecącej w dół i napędzającej przy okazji olbrzymie koła wodne (jedynie w Całunach zastosowano turbinę). Unikalne urządzenia mechaniczne wykonano w drugiej połowie XIX w. i godnym podkreślenia jest fakt, że wiele z nich funkcjonuje do dzisiaj!

Wybierając się w podróż Kanałem Elbląskim nie należy zapominać o wzięciu ze sobą lornetki i aparatu fotograficznego. Tereny te bowiem są bardzo atrakcyjne nie tylko z uwagi na unikalne walory techniczne samego Kanału, ale słyną również z walorów czysto przyrodniczych, a Jezioro Druzno przez które przebiega tor wodny, uznawane jest za jedną z największych baz lęgowych ptactwa wodnego w Polsce. Można tu spotkać około 200 gatunków ptaków, a okolica jest miejscem „pielgrzymek” ornitologów niemal z całej Europy.

źródło: emazury.com

zdjęcia: własne